İlk metronun tezliklə 160 yaşı olmasına baxmayaraq nə mütəxəssislər, nə də çoxsaylı pərəstişkarları bu nəqliyyat növünün dəqiq tərifini verə bilməzlər. Hər kəs metronun küçə xaricində bir nəqliyyat olduğuna razıdır, baxmayaraq ki, ümumiyyətlə bu və ya digər şəkildə onsuz da mövcud yerüstü rabitə sisteminə bağlıdır. Eynilə, metronu təsvir edən təriflərdən hər hansı birini soruşa bilərsiniz. “Yeraltı nəqliyyat”? Bir sıra şəhərlərdə metronun səth hissəsi yeraltıdan xeyli uzundur. "Elektrik"? Ancaq o zaman metronun tarixi 1863-cü ildə "lokomotiv" metrosunun başlanğıcından hesablanmamalıdır. Tək mübahisəsiz təriflər “şəhər” və “dəmir yolu” dır.
Yenə də mətn mübahisələrinə baxmayaraq, metro qatarları dünyanın hər yerində hər gün yüz milyonlarla insanı daşıyır. Fərqli Böyükşəhər ("Fransız birləşməsi" metropolitan dəmir yolu "dan çıxarıldı" sözü) böyük bir şəhərin ayrılmaz atributu sayılır. Paris metrosu şəhər ətrafında hərəkət baxımından ən əlverişli sayılır. Stokholm metrosunun çox gözəl bəzədilmiş çox az stansiyası var. Şimali Koreyanın paytaxtı Pxenyan öz dərinliyini (bir çox stansiya 100 m-dən çox dərinlikdə yerləşir) xaricilər üçün yalnız bir neçə il əvvəl açmışdı. Almaniyanın Münhen şəhərində dünyanın ən müasir metrosu fəaliyyət göstərir.
Rusiya da bu elit klubun üzvüdür. Moskva metrosu, Rusiya paytaxtının beynəlxalq miqyasda tanınmış ən böyük yerlərindən biridir. Sankt-Peterburq metrosu stansiyaların dəniz səviyyəsindən orta məsafəsi baxımından ən dərin hesab olunur.
1. Moskvada metro qurmağın zərurətini təsvir edərkən ədəbiyyatdan çoxlu sitatlar gətirmək olar. Ədəbi qəhrəmanlar lütf arzusu ilə deyil, tramvay pilləsinə sıçradılar - tramvaya minmək mümkün deyildi. İçəridə dəhşətli bir əziyyət var idi, cibgirlər işləyirdi, mübahisələr və davalar başladı. Ancaq rəqəmlər yazıçı qələmindən çox fəsahətlidir. 1935-ci ildə Moskva tramvayları 2 milyarddan çox qeydiyyatdan keçmiş sərnişin daşıyırdı. Bu rəqəmə yalnız dirijordan bilet alan və ya keçiddən istifadə edənlər daxildir. Bu rəqəmə ən azı dörddə birini etibarlı bir şəkildə əlavə edə bilərsiniz - və kifayət qədər "bir daşlı quşlar" var idi və bəzən konduktorlar fiziki olaraq bütün sərnişinlərin ətrafında uça bilmirdi. Beləliklə, 237 stansiyası və sürətli geniş qatarları olan müasir Moskva metrosu, son 15 ildə bu və ya digər istiqamətdə cüzi sapmalarla ildə orta hesabla eyni 2,5 milyard sərnişin daşımışdır.
2. Moskva yeraltı mərkəzində tramvay xətlərinin heç olmasa bir hissəsinin çəkilməsinin ilk planları 19-cu əsrin sonunda ortaya çıxdı. Çözüm həm şəhərdəki nəqliyyatla bağlı vəziyyətdən, həm də beynəlxalq təcrübədən irəli gəlir. Əsas problem Moskvada mərkəzi dəmir yolu stansiyasının olmaması idi. Qatarlar çıxılmaz nöqtələrə gəldi. Köçürmə etmək üçün sərnişinlər tramvay və ya kabin ilə başqa bir stansiyaya köçməli idilər. Bu, şəhər nəqliyyatına sürət və rahatlıq əlavə etməyib. Berlində şəhər rəhbərliyi oxşar problemlə qarşılaşdı. 1870-ci illərin əvvəllərində stansiyaları birbaşa tramvay xətləri ilə birləşdirərək həll edildi. Moskvada bu şəkildə tranzit şəhərdən xilas olmaq fikri yalnız 1897-ci ilə qədər yetişdi. Sonra bir anda iki layihə ortaya çıxdı. Ryazan-Uralskaya Dəmir Yolları Cəmiyyəti, Moskvada mərkəzdən keçən yeraltı diametrik bir hissəni əhatə edəcək iki yollu bir dəmir yolunun qurulmasını təklif etdi. Bənzər bir layihə, lakin radial xətlərlə mühəndislər A. Antonoviç və E. Nolteyn tərəfindən bir-birindən ayrı təklif edilmişdir. Yeraltı elektrik dəmir yolu ilə əlaqəli "metro" sözü ilk dəfə 1901-ci ildə K. Trubnikov və K. Gutseviç tərəfindən istifadə edilmişdir. Marşrut üzrə layihələri müharibədən sonrakı illərdə inşa edilmiş Dairə Xəttini təxminən təkrarladı. Lakin bütün layihələr rədd edildi. Ən əhəmiyyətlisi kilsənin səsi idi. 1903-cü ildə Moskvalı Metropolitan Sergius yeraltı dərinləşməyin insanın alçaldılması və günahkar bir yuxu olduğunu yazdı.
3. Veniamin Makovski Moskva metrosunun inşasında çox böyük rol oynamışdır. Heç bir regaliyaya sahib olmayan 27 yaşlı mühəndis, 1932-ci ildə cəsarətlə Moskva metrosu dizaynında işləyən demək olar ki, bütün mühəndis və elm adamlarına qarşı tək danışdı. Makovski dərin bir yeraltı metro inşa etməyi təklif etdi, köhnə məktəb mütəxəssisləri və xaricilər isə yalnız iki oxşar metodu müzakirə etdilər: səngərlərdə və dayaz xətlərdə xətlərin səthi tikintisi. Hər iki üsul da Moskvanı trafik çöküşünə qərq etməsinə zəmanət verdi - ən vacib nəqliyyat arteriyalarını qazmaq lazım idi. Bu arada, 6 yanvar 1931-ci ildə Moskva və trafikə mane olmadan sıx dayandı - tıxaclar səbəbi ilə tramvaylar xəttə çıxa bilmədi, avtobuslar və taksilər işləmədilər. Ancaq bu nümunə də hörmətli mütəxəssisləri nəzəriyyə zirvəsindən günahkar dünyaya endirmədi. Makovski, Sovet İttifaqı (b) Lazar Kaganoviç şəhər komitəsinin birinci katibinə getdi. Gənc mühəndisi dəstəklədi, lakin bu mütəxəssislərdə heç bir təəssürat yaratmadı. Makovski Pravda-da bir məqalə dərc etdi - boş yerə. Yalnız JV Stalinin dərin köklü layihəyə cəmləşmək üçün verdiyi şəxsi göstəriş məsələni dəyişdirdi. Makovskinin qələbəsi? Necə olursa olsun. Veniamin Lvoviç təvazökar bir adam idi və tez bir zamanda kütlənin içərisinə salındı. İlk beşillik planlarında iki sifariş qazanan, metro inşaatçılarına tökülən səxavətli mükafat yağışına baxmayaraq, ömrünün sonuna qədər heç bir orden və medal almadı. Qalxan tunelinin yaxşılaşdırılması üçün Stalin mükafatını aldı, ancaq ikinci dərəcəni aldı və yalnız 1947-ci ildə.
4. Metro bahalı bir zövqdür. Eyni zamanda, əsas xərclər sərnişin üçün praktik olaraq görünmür - qatar divarlarda yalnız kabel paketlərini görə biləcəyiniz tuneldən qaçır. Dekorasiya stansiyalarının xərcləri daha aydındır. Moskva metrosunun ilk mərhələlərinin lüks stansiyaları moskvalılar arasında qarışıq hisslər oyatdı. NKVD-nin hesabatlarında, kommunal mənzillərdə və zirzəmilərdə sıxışan adamlardan bəhs olunurdu, məktəb və uşaq bağçası azdır və burada bu cür pul stansiyaların sonuna atıldı. Doğrudan da, stansiyaların bəzəyi olduqca bahalı idi - 1930-cu illərdə SSRİ-nin aparıcı sənətkarları və memarları yaxşı qonorarların dadını artıq öyrənmişdilər və mərmər, qranit və zərgərlik heç vaxt ucuz başa çatmayan materiallar arasında deyildi. Buna baxmayaraq, son stansiyaların və lobbilərin qiyməti, maksimum qiymətləndirməyə görə, metronun birinci mərhələsinin tikintisi üçün bütün xərclərin 6% -ni təşkil etmişdir. Bundan əlavə, bu rəqəm istehsal proseslərinin inkişafı və işçilərin ixtisasartırma qabiliyyəti sayəsində daha da azaldı.
5. Sankt-Peterburqda yeraltı dəmir yolu tikintisi planları Moskvadan daha erkən ortaya çıxdı. Rusiya İmperiyasındakı şəhərin paytaxt statusu, çox sayda çay və kanal olan şəhərdəki logistikanın mürəkkəbliyi və Şimali Palmiranın ümumi “qərbliliyi” də təsir etdi. Sankt-Peterburqda nəqliyyat haqqında daha geniş düşüncəli əcnəbilər və rus təhsilli insanlar var idi. Onsuz da 19-cu əsrin əvvəllərində İmperator I Alexander, paytaxtda bir şəhər dəmir yolu çəkmək üçün bir neçə təklif aldı. Layihələr müntəzəm olaraq ortaya çıxdı, lakin əksəriyyətində ibtidai mühəndis işi yox idi. Müəlliflər daha çox London və Parisdə metropolitenə sahib olduqlarına və Sankt-Peterburqun geri qalmamalı olduğuna daha çox istinad etdilər. Sonra inqilablar baş verdi, paytaxt Moskvaya köçdü. İndiki Leninqradda metro tikmək fikri yalnız 1940-cı ildə, Böyük Vətən Müharibəsi başlamasından və mühasirədən bir il əvvəl bir qədər geri qaytarıldı. Layihə və inşaat yalnız 1947-ci ildə davam etdirildi və 1955-ci il noyabrın 15-də Leninqrad metrosunun birinci mərhələsi adi xidmət kimi fəaliyyətə başladı.
6. Hər hansı digər böyük insan toplantısı kimi, yeraltı terrorçular üçün də cəlbedici bir hədəfdir. Terror hücumu zamanı həm metronun yer üzündən təcrid olunması, həm də həkimlərə və xilasedicilərə zərər çəkmişlərə ilk tibbi yardım göstərərkən qarşılaşdıqları çətinliklər təcavüzkarlara işləyir. 1883-1976-cı illər arasında terror hücumlarının yeganə hədəfi London Metrosu idi. İllərdir terror hücumlarında (bunlardan 10-u var idi) 7 nəfərin öldüyü və təxminən 150 nəfərin yaralandığı və yaralananların çoxunun möhürlənərək yaralandığı təxmin edilir. 1977-ci ildə erməni millətçiləri tərəfindən təşkil edilən partlayışlar Moskva metrosunda 7 nəfərin ölümünə və 37 nəfərin yaralanmasına səbəb oldu. Ancaq 1994 sərhəddi. Azərbaycanın paytaxtı Bakının metrosunda iki partlayış nəticəsində 27 ölü və 100-ə yaxın yaralı qanlı məhsul toplandı. O vaxtdan bəri təəssüf ki, metro hücumları adi hala çevrildi. Ya ən qanlıları xatırlanır, ya da zəhərli qaz sarinindən istifadə edərək Tokio metrosundakı terror hücumu kimi. 1995-ci ildə Yaponiyanın paytaxtında metronun havalandırma sisteminə sarin səpmək 13 nəfəri öldürdü və 6000-dən çox insanı zəhərlədi.
7. Metro sərnişinləri yalnız terror hücumları ilə təhdid edilmir. Avadanlıqların aşınması, yetərli ixtisas və ya personalın qarışıqlığı və sadəcə çaxnaşma faciəvi bir qəzaya səbəb ola bilər. 1996-cı ildə Bakı metrosunda baş verən yanğın nəticəsində təxminən 300 nəfər öldü. Onların əksəriyyəti karbonmonoksit və digər yanma məhsullarından zəhərlənib. Sürücü iki stansiya arasındakı ərazidə bir yanğın olduğunu aşkarladı və qatarın dar bir tuneldə dayanmasından daha yaxşı bir şey düşünmədilər. İtmə alovu yandırdı, avtomobillərin daxili astarları alovlandı. İnsanlar divarlardan keçən elektrik kabellərini tutaraq pəncərələrdən çaxnaşma ilə avtomobilləri tərk etməyə başladılar ki, bu da bir neçə nəfərin ölümünə səbəb oldu. Moskva metrosunda, ən böyük fəlakət 2014-cü ildə işçiləri oxu 3 mm tellə düzəltdikdə baş verdi. Yükə dözə bilmədi və qatarın ön vaqonları tam sürətlə divara çırpıldı. 24 nəfər öldü. Londonda 1987-ci ildə bir vaqona atılan siqaret kötükünün yaratdığı yanğın 31 nəfərin ölümünə səbəb oldu. Paris metrosunun sərnişinləri də siqaret ucundan öldülər. 1903-cü ildə qatarın son vaqonu stansiyalar arasındakı hissədə alovlandı. Bağlanmamışdı, ancaq rabitə problemləri və stansiya işçilərinin çaxnaşması səbəbindən növbəti qatarın sürücüsü tüstülü birləşdirilməmiş vaqona çırpıldı. İkili hadisə nəticəsində 84 nəfər öldü.
8. Dünyanın ən uzun metro sahibləri sıralamasında ilk üç yeri Çinin Pekin (691 km), Şanxay (676 km) və Guangzhou (475 km) şəhərləri tutur. Moskva metrosu London metrosundan bir qədər geridə 397 km uzunluqla beşinci yerdədir. Moskva metrosunun son illərdəki inkişaf tempinə baxanda London tezliklə geridə qalacaq. Peterburq metrosu xətt uzunluğuna görə dünyada 40-cı yerdədir. Dünyanın ən qısa metrosu İsveçrənin Lozanna şəhərində işləyir (4,1 km). Ən qısa beş metro stansiyasına Gujarat (Hindistan), Maracaibo (Venesuela), Dnepr (Ukrayna) və Cenova (İtaliya) daxildir.
9. Stansiyaların sayına görə mübahisəsiz lider New York metrosudur - 472 dayanacaq. 2 - 3-cü yerləri Paris və Seuldan qabaq Şanxay və Pekin metroları tutur. Moskva metrosu 232 stansiya ilə 11-ci yerdədir. Sankt-Peterburq Metrosu 72 stansiya ilə 55-ci yeri tutur. Venesuelanın paytaxtı Karakasdakı Los Tekes metrosu yalnız 5 stansiyadan ibarətdir, Gujarat, Maracaibo və Dnepr metroslarında yalnız bir stansiya var.
10. Dünyanın ən qədim beş metrosu hamısı 19-cu əsrdə fəaliyyətə başladı. Dünyanın ilk yeraltı dəmir yolu 1863-cü ildə Londonda fəaliyyətə başladı. Əlbətdə ki, heç bir elektrik enerjisindən söhbət getmirdi - qatarları buxar lokomotivləri çəkirdi. Təxminən 30 il ərzində İngilislərin dediyi “Boru” dünyadakı yeganə yol olaraq qaldı. Yalnız 1892-ci ildə metro Çikaqoda (ABŞ), ardından Qlazqo (Böyük Britaniya), Budapeştdə (Macarıstan) və Bostonda ABŞ-da metrolar açıldı.
11. Moskva və Peterburq metrosu demək olar ki, əks istiqamətlərdə inkişaf edir. Moskva metrosunda hər il yeni stansiyalar istifadəyə verildiyi və metro şəbəkəsi daim təkmilləşdirildiyi halda, Sankt-Peterburqda inkişaf praktik olaraq dondurulub. İki yeni stansiya - Novokrestovskaya və Begovaya - 2018-ci ildə açıldı. Onların açılışı FIFA Dünya Kuboku ilə üst-üstə düşdü və maliyyələşdirmə federal bir hədəf proqramı altında edildi. 2019-cu ildə 2017-ci ildə açılması planlaşdırılan Şuşarı stansiyası açıldı. Metronun inkişafı üçün Sankt-Peterburqda kifayət qədər maliyyə mənbəyi yoxdur. Moskva xətti ilə yeni xətlərin və stansiyaların tikintisini maliyyələşdirmək cəhdi - metro sərnişin daşınması ilə məşğuldur və şəhər rəhbərliyi öz hesabına şəbəkəni genişləndirir - yerli büdcədə vəsait çatışmazlığı səbəbindən uğursuz oldu. Buna görə də, indi Sankt-Peterburq rəhbərliyi metronun inkişafı barədə çox diqqətlə danışır. Önümüzdəki illərdə Moskvada onlarla yeni stansiya açılacaqdır.
12. Moskva və Sankt-Peterburqdan başqa Rusiyadakı metro daha 5 şəhərdə fəaliyyət göstərir: Nijni Novgorod, Novosibirsk, Samara, Yekaterinburg və Kazan. Bütün bu metrolar əslində Sovet planlarının əksəriyyətinin bir əksidir, buna görə də metroların işinin nəticələri təəccüblü ola bilər. Məsələn, 13 stansiyası olan 2 xətdən ibarət olan Novosibirsk metrosu ildə Nizhegorodskoye metrosundan (2 xətt, 15 stansiya) üç dəfə çox sərnişin daşıyır. Təxminən Nijni Novgoroddakı kimi, sərnişin axınına (ildə təxminən 30 milyon nəfər) Kazan metrosu xidmət göstərir (xətt 1, 11 stansiya). İkinci yeganə Kazan stansiyasında, Samara, yalnız 14 milyon insan metro xidmətlərindən istifadə edir.
13. New York metrosunda qatarlar Rusiya şəhərlərində yerüstü nəqliyyat hərəkətləri ilə eyni prinsiplə hərəkət edir. Yəni düzgün istiqamətdə getmək üçün metro xəttini və hərəkət istiqamətini ("mərkəzdən" və ya "mərkəzə") bilmək sizin üçün kifayət deyil. Düzgün istiqamətdə hərəkət edən bir qatar sönə bilər və başqa yola gedə bilər. Bu səbəbdən sərnişin həm də marşrut nömrəsini, tez-tez məktub əlavə etməklə bilməlidir və gələn qatarın təcili qatar olub-olmadığını izləməlidir. Moskvada Arbatsko-Pokrovskaya xəttindəki bir səyyah Mitino stansiyasındadırsa və mərkəzə doğru irəliləyən bir qatarla gedirsə, eyni xəttin Semyonovskaya stansiyasına çatacağına əmin ola bilər. New Yorkda isə belə bir sərnişin, sxemə güvənərək, səhv yerlərdə sürmə riski daşıyır.
14. Tarixində Moskva metrosu yalnız 16 oktyabr 1941-ci ildə işləmirdi. Bu gün Moskvada Alman qoşunlarının daha bir irəliləməsi səbəbindən çaxnaşma başladı. Metronun rəhbərliyində bir gün əvvəl gələn Dəmir Yolları Xalq Komissarı Lazar Kaganoviçin metronu məhv etməyə, qatarları isə evakuasiya etməyə hazırlamaq əmri ilə ağırlaşdı. Orta rəhbərlik sadəcə qaçdı. Bir gündə nizamı bərpa etmək mümkün idi, qatarlar 17 oktyabr günorta yeməyindən sonra başladı. Metro, gözlənildiyi kimi, bomba sığınacağı kimi işləyirdi. Prosedur işlənib hazırlanmışdır: "Hava basqını" siqnalı ilə əlaqə rayları ayrılmış, parket döşəməyə çevrilərək taxta qalxanlarla bloklanmışdır. Müharibə həm də metroda qurban tapdı - hava bombası dayaz Arbatskaya stansiyasında 16 nəfəri öldürdü və ertəsi gün bu stansiyada qəfil basqının səbəb olduğu sıxlıqda 46 nəfər öldü. Ancaq metro da həyat verdi - müharibə zamanı 200-dən çox uşaq yerin altında doğuldu.
15. Moskva metrosu loqosunun - qırmızı “M” hərfinin müəllifliyinə münasibət nümunəsində cəmiyyətin təkamülü aydın görünür. İkinci Dünya Müharibəsindən əvvəl bütün dünyada “maddi” peşələr qiymətləndirilirdi: ixtisaslı işçi, inşaat mühəndisi və s.O'Henry'nin hekayələrindən birində bir amerikalı professor özünü rəfiqəsinin valideynlərinə özünü bir kərpicçi kimi təqdim edir, çünki professor kimdir və ümumiyyətlə işi nədir? Zəhmətinizin nəticəsinə əllərinizlə toxunmaq və real həyatda tətbiq etmək mümkün deyilsə, ən yaxşı halda işləyənlərə xidmət edirsiniz, ən pis halda zarafatsınız. Bu münasibətə görə, 1935-ci ildə Moskva metrosunun stansiyalarında ortaya çıxan ilk "M" hərfinin müəllifliyi müəyyən edilə bilməz. Bir mükafatlı bir ictimai yarış var idi, amma uğursuz oldu. Gerbin Metrostroyun memarlıq şöbəsində anadan olduğu dəqiq bilinir. Şöbəyə Xarkovda Derjprom və Ukrayna SSR Hökuməti binasını inşa edən məşhur Samuil Kravets rəhbərlik edirdi. Şöbənin aparıcı işçisi, birinci mərhələnin bütün stansiyalarının layihələrində əli olan İvan Taranov idi. Bəziləri məşhur məktubu çəkdi. “Logo yaratma” kimi bir xırdalıqla fəxr etmək heç başlarına girməmişdir. Ancaq 2014-cü ildə Moskva metrosunun loqosu dəyişdirildikdə, bir məşhur dizaynerin bütün bir studiyası bununla məşğul oldu. İşi bitirdikdən sonra studiya sahibi qürurla komandasının əla bir iş gördüyünü elan etdi.
